MBF Group Cinque piattaforme prototipo, un profilo di missione autonoma che copre una distanza di circa 24 chilometri e la gestione simultanea di due piattaforme da parte di un unico operatore hanno costituito la base della prima fase ufficiale di verifica tecnica. L’azienda si sta attualmente preparando per una presentazione in Polonia, per un ulteriore sviluppo operativo e per discutere della Fase II e dell’intera famiglia di droni di nuova generazione, di cui potrete leggere a breve. E questo rappresenterà un enorme passo avanti.
Cinque palchi e una serata impegnativa a Konya
Il 19 luglio 2026, il programma IRYDA+ X1 è passato dalla fase di studio tecnico e sviluppo in laboratorio a un ambiente strutturato di prove di volo. Tra le 18:00 e le 19:30, cinque prototipi di velivoli hanno eseguito scenari tecnici distinti presso l’area di prove di volo della Shark Aviation a Konya, in Turchia. L’evento non è stato organizzato come un tradizionale spettacolo aereo, bensì come un’esercitazione di verifica tecnica basata su piani di missione prestabiliti, procedure di sicurezza e criteri di successo definiti. Tutti e cinque i velivoli hanno portato a termine i profili di missione loro assegnati.
Una piattaforma ha eseguito un profilo di missione autonoma di circa 24 chilometri, mentre altri due velivoli hanno portato a termine in modo indipendente le rispettive missioni autonome. Le restanti due piattaforme hanno operato contemporaneamente sotto la supervisione di un unico operatore che utilizzava un’unica stazione di controllo a terra. Ciascuno di essi ha seguito il proprio piano di missione preprogrammato, senza che vi fosse uno scambio diretto di dati tra i velivoli. La capacità dimostrata dovrebbe pertanto essere descritta come un’operazione multipiattaforma coordinata piuttosto che come uno sciame autonomo completamente distribuito.
Il profilo verificato riportava circa 18 minuti di autonomia di volo, una velocità di crociera di circa 99 km/h e una velocità massima indicata di 146 km/h. Il velivolo ha completato tutti i waypoint previsti, mentre durante le missioni autonome eseguite non è stato necessario il controllo manuale della traiettoria di volo di base. La comunicazione attiva di comando e telemetria è stata mantenuta per circa due chilometri, dopodiché il velivolo a lungo raggio ha proseguito la missione precedentemente programmata. La cifra di 24 chilometri corrisponde al profilo effettivamente percorso durante la Fase I e non deve essere interpretata come un’autonomia massima teorica o come un raggio operativo recuperabile.
Una caratteristica importante del concetto operativo dell’IRYDA+ X1 è che l’esecuzione autonoma non esclude automaticamente l’operatore dal processo decisionale. Fintantoché il collegamento di comunicazione attivo rimane attivo, l’operatore può interrompere l’intervento e annullare la missione. È possibile annullare l’attivazione del carico esplosivo; in tal caso, il velivolo potrà effettuare un atterraggio autonomo ed essere recuperato in tutta sicurezza. Una volta effettuate le necessarie ispezioni e operazioni di preparazione, la piattaforma recuperata potrà essere resa pronta per una nuova missione.
Ciò significa che l’impiego dell’IRYDA+ X1 non comporta necessariamente la perdita del velivolo in ogni scenario operativo. Qualora la situazione dovesse mutare, l’obiettivo non fosse più valido o la decisione di ingaggio venisse revocata, pur rimanendo disponibile la comunicazione, l’operatore conserva la facoltà di interrompere la missione e recuperare la piattaforma. Tale funzionalità potrebbe diventare una componente importante della proposta di valore operativa ed economica del sistema. La sua validazione e documentazione dettagliate dovrebbero rientrare nel successivo programma di sviluppo e dimostrazione.
La dimostrazione è stata preparata e condotta dal team di ingegneri e collaudatori di volo della Shark Aviation. Il rapporto finale indica Şaban Abur, cofondatore, amministratore delegato e ingegnere capo; Melih Gürhan Ünses, ingegnere capo responsabile dei test di volo; Serhat Karkuş, ingegnere addetto al controllo di volo; e Halil Şafak, ingegnere dei sistemi di missione. Le loro responsabilità comprendevano la pianificazione della missione, la preparazione e l’integrazione della piattaforma, il funzionamento della stazione di controllo a terra, la sicurezza di volo, il monitoraggio della telemetria, la raccolta dei dati tecnici e la valutazione post-volo.
Uno sforzo tecnico congiunto e un’architettura di sistema integrata
Il Gruppo MBF era rappresentato a Konya da Janusz Czarnecki, presidente del Consiglio di Amministrazione; Robert Krassowski, direttore operativo e rappresentante autorizzato del Consiglio di Amministrazione; e Patryk Prelewicz, presidente del Consiglio di Sorveglianza. La delegazione polacca ha presenziato alla riunione informativa tecnica, ha assistito alle operazioni di volo e ha partecipato alle riunioni di valutazione tenutesi al termine della dimostrazione. Il suo ruolo consisteva nel valutare i risultati in un’ottica di futuro sviluppo tecnico del programma, cooperazione industriale e commercializzazione.
All’evento hanno partecipato anche rappresentanti di Defence Bridge Consulting, MEG Aviation e InnoPark Konya, oltre ad Ali Döşdemir. Al termine dei voli, i partecipanti hanno esaminato il velivolo, la stazione di controllo a terra, il software di pianificazione delle missioni e l’ambiente di produzione e sviluppo utilizzato da Shark Aviation. Il programma, pertanto, non si è limitato all’osservazione degli aeromobili in volo, ma ha incluso anche discussioni relative al processo ingegneristico, alle capacità produttive e a possibili forme di cooperazione futura.
IRYDA+ X1 è un sistema compatto ad ala fissa progettato fin dall’inizio per la propulsione elettrica. L’architettura integra il velivolo, il computer di controllo di volo, il software di pianificazione della missione, l’infrastruttura di telemetria e la stazione di controllo a terra. Tra i suoi presupposti principali figurano la portabilità, la rapida implementazione, un onere logistico relativamente contenuto, il funzionamento autonomo e la capacità di gestire più piattaforme con un team operativo ridotto. I futuri pacchetti commerciali potranno essere configurati in modo diverso a seconda del numero di velivoli, delle stazioni di controllo a terra, dei carichi utili, delle apparecchiature di comunicazione, nonché delle esigenze di formazione e assistenza richieste dal cliente.
Le piattaforme presentate a Konya erano prototipi ingegneristici piuttosto che la configurazione definitiva destinata alla produzione in serie. La Fase I era finalizzata a verificare se l’architettura di base e il concetto operativo del sistema funzionassero in un contesto di volo reale, non a completare tutte le qualifiche necessarie per l’impiego militare. È necessario proseguire il lavoro in ambiti quali la qualificazione ambientale, il funzionamento in condizioni di pioggia, la resistenza alla guerra elettronica, l’integrazione con sistemi C2 esterni o di gestione del campo di battaglia e la definizione di uno standard di produzione ripetibile. Si tratta di fasi di sviluppo previste, piuttosto che di prove del mancato raggiungimento degli obiettivi della Fase I.
Anche i cinque velivoli utilizzati durante la dimostrazione ufficiale rappresentavano solo una parte del più ampio processo di sviluppo. Secondo Shark Aviation, sono state prodotte 52 piattaforme prototipo, utilizzate in diverse fasi relative allo sviluppo aerodinamico, alla verifica strutturale, al perfezionamento del software, ai test di navigazione, all’integrazione dei sistemi, alle prove di ingaggio dei bersagli e alla preparazione della dimostrazione. Alcune piattaforme hanno subito danni o sono state rese inutilizzabili nel corso delle missioni di sviluppo e di collaudo finale. Le conoscenze tecniche acquisite grazie a tali attività hanno contribuito direttamente alla configurazione presentata a luglio.
Posizione di mercato, prezzo indicativo e la prossima generazione
L’emittente e Shark Aviation stimano attualmente che il prezzo indicativo previsto per una singola piattaforma IRYDA+ X1 sia pari a circa 20.000 USD. L’importo indicato non costituisce un’offerta commerciale vincolante e va inteso come soggetto a variazioni in base alla configurazione. Il prezzo finale può variare in funzione del volume di produzione, della piattaforma e della configurazione del carico utile, della distribuzione delle stazioni di controllo a terra, delle apparecchiature di comunicazione, della formazione, dei ricambi, della logistica, delle esigenze del cliente e dell’importanza strategica di una determinata opportunità.
Tra i sistemi di riferimento internazionali figurano lo Switchblade 300 Block 20 di AeroVironment, il WARMATE 3 di WB Group e l’HERO 30 di UVision, sebbene nessuno di essi consenta un confronto diretto e completo con l’IRYDA+ X1. Si tratta di sistemi più consolidati, caratterizzati da una produzione consolidata, da rapporti consolidati con i clienti e, in alcuni casi, da un’esperienza operativa consolidata. Allo stesso tempo, gli importi degli appalti pubblici comprendono spesso stazioni di controllo, sistemi di lancio, addestramento, logistica e assistenza, il che significa che non possono essere considerati in modo attendibile come prezzi diretti relativi a un singolo velivolo. IRYDA+ X1 non dovrebbe quindi essere presentato semplicemente come un equivalente più economico di un prodotto già esistente.
La posizione di mercato prevista per il sistema si basa invece su una combinazione di fattori quali il costo, la portabilità, la rapidità di preparazione, l’esecuzione autonoma delle missioni, la recuperabilità in caso di interruzione della missione in presenza di un collegamento attivo e la gestione multipiattaforma da parte di un piccolo team operativo. Tali caratteristiche possono risultare particolarmente rilevanti nei casi in cui gli utenti necessitino di poter implementare un numero elevato di piattaforme senza che ciò comporti un onere eccessivo in termini di logistica o di personale. Allo stesso tempo, i futuri clienti valuteranno il pacchetto operativo completo, compresi i sensori, l’efficacia del carico utile, le comunicazioni, la resistenza alla guerra elettronica, la ripetibilità della produzione, la manutenzione e l’integrazione con i sistemi di comando esistenti.
L’attuale modello elettrico IRYDA+ X1 dovrebbe continuare a essere sviluppato, mantenendo l’architettura su cui è stato progettato. Un sistema di propulsione a combustione o ibrido sarebbe più indicato per una piattaforma distinta, dotata di maggiore autonomia, che verrà sviluppata in futuro come ulteriore membro della famiglia IRYDA+. Un prodotto di questo tipo potrebbe soddisfare le esigenze relative a una maggiore autonomia, resistenza e carico utile senza compromettere la portabilità e la semplicità dell’X1. La distinzione tra le due piattaforme potrebbe rappresentare una strategia di prodotto più credibile rispetto al tentativo di far sì che un unico velivolo soddisfi ogni requisito operativo.
Il prossimo appuntamento pubblico sarà la presentazione dell’IRYDA+ X1 in occasione della fiera MSPO 2026 a Kielce. Il rapporto finale della Fase I costituirà la base tecnica per le discussioni con i rappresentanti delle forze armate, i potenziali utenti, gli integratori di sistemi, gli enti di ricerca e i partner industriali. Si prevede che la Fase II comprenda ulteriori dimostrazioni e attività in Polonia, sebbene la sua portata precisa, il calendario, il finanziamento e la ripartizione delle responsabilità richiedano accordi scritti separati. L’obiettivo è quello di passare da una dimostrazione tecnica di successo a una famiglia di prodotti credibile, a una cooperazione industriale sostenibile e a una reale implementazione commerciale.
