MBF Group Cinq plateformes prototypes, un profil de mission autonome couvrant une distance d’environ 24 kilomètres et la gestion simultanée de deux plateformes par un seul opérateur ont constitué la base de la première phase officielle de vérification technique. L’entreprise se prépare actuellement à une présentation en Pologne, à la poursuite de son développement opérationnel ainsi qu’à des discussions concernant la phase II et l’ensemble de la gamme de drones de nouvelle génération, dont vous aurez des nouvelles très prochainement. Et cela constituera un immense bond en avant.
Cinq scènes et une soirée intense à Konya
Le 19 juillet 2026, le programme IRYDA+ X1 est passé de la phase d’études techniques et de développement en laboratoire à un environnement structuré d’essais en vol. Entre 18 h et 19 h 30, cinq prototypes d’avions ont effectué des scénarios techniques distincts sur le site d’essais en vol de Shark Aviation, à Konya, en Turquie. Cet événement n’a pas été organisé sous la forme d’un salon aéronautique classique, mais comme un exercice de vérification technique s’appuyant sur des plans de mission préparés, des procédures de sécurité et des critères de réussite bien définis. Les cinq appareils ont tous mené à bien les missions qui leur avaient été confiées.
Une plateforme a mené à bien un profil de mission autonome d’environ 24 kilomètres, tandis que deux autres appareils ont mené à bien, chacun de leur côté, des missions autonomes distinctes. Les deux autres plates-formes fonctionnaient simultanément sous la supervision d’un seul opérateur à partir d’une seule station de contrôle au sol. Chacun a suivi son propre plan de mission préprogrammé, sans échange direct de données entre les appareils. La capacité démontrée devrait donc être décrite comme une opération multiplateforme coordonnée plutôt que comme un essaim autonome entièrement décentralisé.
Le profil vérifié indiquait environ 18 minutes de temps de vol, une vitesse de croisière d’environ 99 km/h et une vitesse maximale affichée de 146 km/h. L’appareil a franchi tous les points de passage prévus, et aucune intervention manuelle n’a été nécessaire pour contrôler la trajectoire de vol de base au cours des missions autonomes menées. La communication active de commande et de télémétrie a été maintenue sur une distance d’environ deux kilomètres, après quoi l’avion à longue portée a poursuivi la mission qui lui avait été préalablement assignée. La distance de 24 kilomètres correspond au profil de vol effectivement réalisé au cours de la phase I et ne doit pas être interprétée comme une autonomie maximale théorique ni comme un rayon d’action récupérable.
L’une des caractéristiques importantes du concept d’exploitation de l’IRYDA+ X1 réside dans le fait que l’exécution autonome n’écarte pas automatiquement l’opérateur du processus décisionnel. Tant que la liaison de communication est établie, l’opérateur peut mettre fin à l’intervention et interrompre la mission. L’activation de la charge explosive peut être annulée, après quoi l’appareil peut effectuer un atterrissage autonome et être récupéré en toute sécurité. Une fois les inspections et les préparatifs nécessaires effectués, la plate-forme récupérée pourra être remise en état pour effectuer une nouvelle mission.
Cela signifie que le déploiement de l’IRYDA+ X1 n’entraîne pas nécessairement la perte de l’appareil dans tous les scénarios opérationnels. Si la situation évolue, si la cible n’est plus valable ou si la décision d’engagement est annulée alors que la communication est toujours établie, l’opérateur conserve la possibilité d’interrompre la mission et de récupérer la plateforme. Cette fonctionnalité pourrait constituer un élément important de la proposition de valeur opérationnelle et économique du système. Sa validation et sa documentation détaillées devraient faire partie intégrante du programme de développement et de démonstration qui suivra.
La démonstration a été préparée et réalisée par l’équipe d’ingénierie et d’essais en vol de Shark Aviation. Le rapport final cite Şaban Abur, cofondateur, PDG et ingénieur en chef ; Melih Gürhan Ünses, ingénieur en chef des essais en vol ; Serhat Karkuş, ingénieur en contrôle de vol ; et Halil Şafak, ingénieur des systèmes de mission. Leurs responsabilités comprenaient la planification des missions, la préparation et l’intégration des plateformes, l’exploitation de la station de contrôle au sol, la sécurité des vols, la surveillance de la télémétrie, la collecte de données techniques et l’évaluation après vol.
Une démarche technique conjointe et une architecture système intégrée
Le groupe MBF était représenté à Konya par Janusz Czarnecki, président du directoire ; Robert Krassowski, directeur des opérations et mandataire du directoire ; ainsi que Patryk Prelewicz, président du conseil de surveillance. La délégation polonaise a assisté à la séance d’information technique, a observé les opérations de vol et a participé aux réunions d’évaluation qui ont suivi la démonstration. Son rôle consistait à évaluer les résultats dans la perspective du développement technique futur du programme, de la coopération industrielle et de la commercialisation.
Des représentants de Defence Bridge Consulting, de MEG Aviation et d’InnoPark Konya, ainsi qu’Ali Döşdemir, ont également assisté à cet événement. À l’issue des vols, les participants ont examiné l’appareil, la station de contrôle au sol, le logiciel de planification des missions ainsi que l’environnement de production et de développement utilisé par Shark Aviation. Le programme ne s’est donc pas limité à l’observation des avions en vol, mais a également porté sur des discussions concernant le processus d’ingénierie, les capacités de production et d’éventuelles coopérations futures.
L’IRYDA+ X1 est un système à voilure fixe compact conçu dès le départ pour fonctionner avec une propulsion électrique. Cette architecture intègre l’appareil, l’ordinateur de commande de vol, le logiciel de planification de mission, l’infrastructure de télémétrie et la station de contrôle au sol. Ses principales caractéristiques sont notamment la portabilité, la rapidité de déploiement, une charge logistique relativement faible, un fonctionnement autonome et la capacité à gérer plusieurs plateformes avec une équipe d’exploitation réduite. Les futures offres commerciales pourront être configurées différemment en fonction du nombre d’aéronefs, de stations de contrôle au sol, de charges utiles, d’équipements de communication, ainsi que des besoins en formation et en assistance exprimés par un client.
Les plates-formes présentées à Konya étaient des prototypes d’ingénierie et non la configuration définitive destinée à la production en série. La phase I avait pour objectif de vérifier si l’architecture fondamentale et le concept d’exploitation du système fonctionnaient dans un environnement de vol réel, et non de mener à bien toutes les qualifications requises pour un déploiement militaire. Des travaux supplémentaires restent nécessaires dans des domaines tels que la qualification environnementale, le fonctionnement en cas de pluie, la résistance à la guerre électronique, l’intégration avec des systèmes C2 externes ou des systèmes de gestion du champ de bataille, ainsi que l’élaboration d’une norme de production reproductible. Il s’agit là d’étapes normales du développement plutôt que de preuves indiquant que les objectifs de la phase I n’ont pas été atteints.
Les cinq appareils utilisés lors de la démonstration officielle ne constituaient d’ailleurs qu’une partie du processus de développement global. Selon Shark Aviation, 52 prototypes ont été fabriqués et utilisés à différentes étapes, notamment le développement aérodynamique, la vérification structurelle, l’amélioration des logiciels, les essais de navigation, l’intégration des systèmes, les essais d’engagement de cibles et la préparation des démonstrations. Certaines plateformes ont été endommagées ou sont devenues inutilisables au cours des missions de développement et d’essais en conditions réelles. Les connaissances techniques acquises grâce à ces activités ont directement contribué à la configuration présentée en juillet.
Position sur le marché, prix indicatif et prochaine génération
L’émetteur et Shark Aviation estiment actuellement que le prix indicatif prévu pour une plateforme IRYDA+ X1 s’élèvera à environ 20 000 dollars américains. Ce montant ne constitue pas une offre commerciale ferme et doit être considéré comme dépendant de la configuration. Le prix définitif peut varier en fonction du volume de production, de la plateforme et de la configuration de la charge utile, de la répartition des stations de contrôle au sol, des équipements de communication, de la formation, des pièces de rechange, de la logistique, des exigences du client et de l’importance stratégique d’une opportunité donnée.
Parmi les systèmes de référence internationaux, on peut citer le Switchblade 300 Block 20 d’AeroVironment, le WARMATE 3 de WB Group et le HERO 30 d’UVision, bien qu’aucun d’entre eux ne permette une comparaison complète et équivalente à celle de l’IRYDA+ X1. Il s’agit de systèmes plus aboutis, qui disposent d’une production bien établie, de relations clients solides et, dans certains cas, d’une expérience opérationnelle. Par ailleurs, les montants des marchés publics englobent souvent les postes de contrôle, les systèmes de lancement, la formation, la logistique et l’assistance, ce qui signifie qu’ils ne peuvent pas être considérés de manière fiable comme des prix directs correspondant à un aéronef donné. L’IRYDA+ X1 ne doit donc pas être présenté comme un simple équivalent moins cher d’un produit existant.
La position future du système sur le marché repose plutôt sur une combinaison de facteurs : coût, portabilité, rapidité de préparation, exécution autonome des missions, possibilité de récupération en cas d’interruption de la mission alors que la liaison est active, et gestion multiplateforme par une petite équipe d’exploitation. Ces caractéristiques peuvent s’avérer particulièrement pertinentes lorsque les utilisateurs ont besoin de pouvoir déployer un grand nombre de plateformes sans que cela n’entraîne une charge logistique ou en termes de personnel trop importante. Parallèlement, les futurs clients évalueront l’ensemble de la solution opérationnelle, notamment les capteurs, l’efficacité de la charge utile, les communications, la résistance à la guerre électronique, la reproductibilité de la production, la maintenance et l’intégration avec les systèmes de commandement existants.
Le modèle électrique actuel IRYDA+ X1 devrait continuer à être développé tout en conservant l’architecture sur laquelle il a été conçu. Un système de propulsion à combustion ou hybride serait davantage indiqué pour une plateforme distincte, dotée d’une plus grande autonomie, qui serait développée à l’avenir en tant que nouveau membre de la famille IRYDA+. Un tel produit pourrait répondre aux besoins en matière d’autonomie, de portée et de charge utile accrues, sans pour autant compromettre la portabilité et la simplicité du X1. La distinction entre ces deux plateformes pourrait constituer une stratégie produit plus crédible que de tenter de faire en sorte qu’un seul appareil réponde à toutes les exigences opérationnelles.
La prochaine étape publique sera la présentation de l’IRYDA+ X1 lors du salon MSPO 2026 à Kielce. Le rapport final de la phase I servira de base technique aux discussions avec les représentants des forces armées, les utilisateurs potentiels, les intégrateurs de systèmes, les organismes de recherche et les partenaires industriels. La phase II devrait inclure de nouvelles démonstrations et activités en Pologne, bien que son champ d’application précis, son calendrier, son financement et la répartition des responsabilités fassent l’objet d’accords écrits distincts. L’objectif est de passer d’une démonstration technique réussie à une gamme de produits crédible, à une coopération industrielle durable et à une véritable mise en œuvre commerciale.
