MBF Group Fünf Prototyp-Plattformen, ein autonomes Einsatzprofil über eine Strecke von etwa 24 Kilometern sowie die gleichzeitige Steuerung von zwei Plattformen durch einen einzigen Bediener bildeten die Grundlage für die erste offizielle Phase der technischen Überprüfung. Das Unternehmen bereitet derzeit eine Präsentation in Polen, den weiteren Ausbau des operativen Geschäfts sowie Gespräche über Phase II und die gesamte Produktfamilie der Drohnen der nächsten Generation vor, über die Sie in Kürze mehr erfahren werden. Und dies wird einen enormen Fortschritt bedeuten.
Fünf Bühnen und ein anspruchsvoller Abend in Konya
Am 19. Juli 2026 ging das IRYDA+ X1-Programm von technischen Diskussionen und der Entwicklung im Labor in eine strukturierte Flugtestumgebung über. Zwischen 18:00 und 19:30 Uhr führten fünf Prototypen auf dem Flugtestgelände von Shark Aviation in Konya, Türkei, jeweils eigene technische Szenarien durch. Die Veranstaltung wurde nicht als herkömmliche Flugschau organisiert, sondern als technische Überprüfungsübung auf der Grundlage vorbereiteter Einsatzpläne, Sicherheitsverfahren und festgelegter Erfolgskriterien. Alle fünf Flugzeuge haben ihre zugewiesenen Einsatzprofile erfüllt.
Eine Plattform führte ein autonomes Einsatzprofil über eine Strecke von etwa 24 Kilometern durch, während zwei weitere Flugzeuge unabhängig voneinander einzelne autonome Einsätze absolvierten. Die beiden übrigen Plattformen wurden gleichzeitig unter der Aufsicht eines Bedieners über eine Bodenkontrollstation betrieben. Jedes Flugzeug folgte seinem eigenen, vorprogrammierten Missionsplan, ohne dass ein direkter Datenaustausch zwischen den Flugzeugen stattfand. Die demonstrierte Leistungsfähigkeit sollte daher eher als koordinierter plattformübergreifender Einsatz denn als vollständig verteilter autonomer Schwarm beschrieben werden.
Das verifizierte Profil umfasste eine Flugzeit von etwa 18 Minuten, eine Reisegeschwindigkeit von rund 99 km/h und eine angezeigte Höchstgeschwindigkeit von 146 km/h. Das Flugzeug hat alle geplanten Wegpunkte angeflogen, wobei während der durchgeführten autonomen Flüge keine manuelle Steuerung der grundlegenden Flugbahn erforderlich war. Die aktive Befehls- und Telemetriekommunikation wurde über eine Strecke von etwa zwei Kilometern aufrechterhalten; danach setzte das Langstreckenflugzeug seine zuvor geladene Mission fort. Die Angabe von 24 Kilometern entspricht der tatsächlich in Phase I zurückgelegten Strecke und sollte nicht als theoretische Höchstreichweite oder als nutzbarer Einsatzradius interpretiert werden.
Ein wesentliches Merkmal des IRYDA+ X1-Betriebskonzepts besteht darin, dass die autonome Ausführung den Bediener nicht automatisch aus dem Entscheidungsprozess ausschließt. Solange die aktive Kommunikationsverbindung aufrechterhalten wird, kann der Bediener den Einsatz beenden und die Mission abbrechen. Die Zündung der Sprengladung kann abgebrochen werden; anschließend kann das Fluggerät eine autonome Landung durchführen und sicher geborgen werden. Nach der erforderlichen Überprüfung und Vorbereitung kann die geborgene Plattform für einen weiteren Einsatz vorbereitet werden.
Dies bedeutet, dass der Einsatz des IRYDA+ X1 nicht in jedem Einsatzszenario zwangsläufig zum Verlust des Flugzeugs führt. Sollte sich die Lage ändern, das Ziel nicht mehr gültig sein oder die Einsatzentscheidung zurückgezogen werden, während die Kommunikation weiterhin möglich ist, behält der Bediener die Möglichkeit, den Einsatz abzubrechen und die Plattform zurückzuholen. Diese Fähigkeit könnte zu einem wichtigen Bestandteil des betrieblichen und wirtschaftlichen Nutzens des Systems werden. Die detaillierte Validierung und Dokumentation sollte Bestandteil des anschließenden Entwicklungs- und Demonstrationsprogramms sein.
Die Vorführung wurde vom Ingenieur- und Flugtestteam von Shark Aviation vorbereitet und durchgeführt. Im Abschlussbericht werden Şaban Abur, Mitbegründer, Geschäftsführer und Chefingenieur; Melih Gürhan Ünses, leitender Flugtestingenieur; Serhat Karkuş, Flugsteuerungsingenieur; sowie Halil Şafak, Missionssystemingenieur, genannt. Zu ihren Aufgaben gehörten die Missionsplanung, die Vorbereitung und Integration der Plattform, der Betrieb der Bodenkontrollstation, die Flugsicherheit, die Überwachung der Telemetriedaten, die Erfassung technischer Daten sowie die Auswertung nach dem Flug.
Eine gemeinsame technische Initiative und eine integrierte Systemarchitektur
Die MBF-Gruppe wurde in Konya durch Janusz Czarnecki, den Vorstandsvorsitzenden, Robert Krassowski, den COO und Prokuristen des Vorstands, sowie Patryk Prelewicz, den Vorsitzenden des Aufsichtsrats, vertreten. Die polnische Delegation nahm an der technischen Einweisung teil, beobachtete den Flugbetrieb und nahm an den Auswertungssitzungen im Anschluss an die Vorführung teil. Seine Aufgabe bestand darin, die Ergebnisse im Hinblick auf die künftige technische Weiterentwicklung des Programms, die industrielle Zusammenarbeit und die Vermarktung zu bewerten.
An der Veranstaltung nahmen außerdem Vertreter von Defence Bridge Consulting, MEG Aviation und InnoPark Konya sowie Ali Döşdemir teil. Im Anschluss an die Flüge begutachteten die Teilnehmer die Flugzeuge, die Bodenkontrollstation, die Missionsplanungssoftware sowie die von Shark Aviation genutzte Produktions- und Entwicklungsumgebung. Das Programm ging daher über die Beobachtung von Flugzeugen im Flug hinaus und umfasste auch Gespräche über den Konstruktionsprozess, die Produktionskapazitäten und eine mögliche zukünftige Zusammenarbeit.
IRYDA+ X1 ist ein kompaktes Starrflügelsystem, das von Anfang an auf Elektroantrieb ausgelegt war. Die Architektur umfasst das Fluggerät, den Flugsteuerungscomputer, die Missionsplanungssoftware, die Telemetrie-Infrastruktur sowie die Bodenkontrollstation. Zu den wichtigsten Voraussetzungen zählen Transportfähigkeit, schnelle Einsatzbereitschaft, ein relativ geringer logistischer Aufwand, autonomer Betrieb sowie die Fähigkeit, mehrere Plattformen mit einem kleinen Betriebsteam zu verwalten. Zukünftige kommerzielle Pakete können je nach Anzahl der Flugzeuge, Bodenkontrollstationen, Nutzlasten, Kommunikationsausrüstung sowie dem vom Kunden benötigten Schulungs- und Supportumfang unterschiedlich konfiguriert werden.
Bei den in Konya vorgestellten Plattformen handelte es sich eher um technische Prototypen als um die endgültige Serienausführung. Phase I diente dazu, zu überprüfen, ob die grundlegende Architektur und das Betriebskonzept des Systems unter realen Flugbedingungen funktionierten, und nicht dazu, alle für den militärischen Einsatz erforderlichen Qualifikationsprüfungen abzuschließen. In Bereichen wie der Umweltqualifizierung, dem Betrieb bei Regen, der Widerstandsfähigkeit gegen elektronische Kriegsführung, der Integration in externe C2- oder Gefechtsfeldmanagementsysteme sowie der Ausarbeitung eines Standards für die serienmäßige Fertigung sind weitere Arbeiten erforderlich. Hierbei handelt es sich eher um zu erwartende Entwicklungsphasen als um Anzeichen dafür, dass die Ziele der Phase I nicht erreicht wurden.
Auch die fünf Flugzeuge, die bei der offiziellen Vorführung zum Einsatz kamen, waren lediglich ein Teil des umfassenderen Entwicklungsprozesses. Nach Angaben von Shark Aviation wurden 52 Prototypen hergestellt und in verschiedenen Phasen eingesetzt, darunter die aerodynamische Entwicklung, die strukturelle Überprüfung, die Softwareoptimierung, Navigationstests, die Systemintegration, Versuche zum Zielangriff sowie die Vorbereitung von Vorführungen. Einige Plattformen wurden während der Entwicklungs- und abschließenden Testmissionen beschädigt oder unbrauchbar gemacht. Das im Rahmen dieser Aktivitäten gewonnene technische Wissen trug unmittelbar zu der im Juli vorgestellten Konfiguration bei.
Marktposition, Richtpreis und die nächste Generation
Der Emittent und Shark Aviation schätzen den vorläufigen geplanten Preis für eine einzelne IRYDA+ X1-Plattform derzeit auf rund 20.000 US-Dollar. Der angegebene Betrag stellt kein verbindliches kommerzielles Angebot dar und ist als konfigurationsabhängig zu verstehen. Der endgültige Preis kann je nach Produktionsvolumen, Plattform und Nutzlastkonfiguration, der Zuweisung von Bodenkontrollstationen, Kommunikationsausrüstung, Schulungen, Ersatzteilen, Logistik, Kundenanforderungen sowie der strategischen Bedeutung eines bestimmten Geschäftsvorhabens variieren.
Zu den internationalen Referenzsystemen zählen der „Switchblade 300 Block 20“ von AeroVironment, der „WARMATE 3“ der WB Group sowie der „HERO 30“ von UVision, wobei keines dieser Systeme einen vollständigen Eins-zu-Eins-Vergleich mit dem IRYDA+ X1 ermöglicht. Es handelt sich hierbei um ausgereiftere Systeme mit etablierter Produktion, bestehenden Kundenbeziehungen und in einigen Fällen auch mit operativer Erfahrung. Gleichzeitig umfassen die Werte öffentlicher Ausschreibungen häufig Kontrollstationen, Startsysteme, Ausbildung, Logistik und Unterstützung, was bedeutet, dass sie nicht zuverlässig als Direktpreise für ein einzelnes Flugzeug betrachtet werden können. IRYDA+ X1 sollte daher nicht einfach als kostengünstigere Alternative zu einem bereits bestehenden Produkt präsentiert werden.
Die voraussichtliche Marktposition des Systems beruht vielmehr auf einer Kombination aus Kosten, Mobilität, schneller Einsatzbereitschaft, autonomer Missionsdurchführung, Wiederherstellbarkeit bei einem Missionsabbruch unter aktiver Verbindung sowie der plattformübergreifenden Verwaltung durch ein kleines Betriebsteam. Diese Eigenschaften können insbesondere dann von Bedeutung sein, wenn Anwender die Möglichkeit benötigen, Plattformen in größerer Anzahl einzusetzen, ohne dabei einen übermäßigen logistischen oder personellen Aufwand zu verursachen. Gleichzeitig werden potenzielle Kunden das gesamte Einsatzpaket bewerten, einschließlich Sensoren, Wirksamkeit der Nutzlast, Kommunikation, Widerstandsfähigkeit gegenüber elektronischer Kriegsführung, Wiederholbarkeit der Fertigung, Wartung und Integration in bestehende Führungssysteme.
Das aktuelle Elektrofahrzeug IRYDA+ X1 soll weiterentwickelt werden, wobei die Architektur, auf der es basiert, beibehalten werden soll. Ein Verbrennungs- oder Hybridantriebssystem wäre eher für eine eigenständige Plattform mit größerer Reichweite geeignet, die künftig als weiteres Mitglied der IRYDA+-Familie entwickelt werden soll. Ein solches Produkt könnte Anforderungen hinsichtlich größerer Reichweite, längerer Betriebsdauer und höherer Nutzlast erfüllen, ohne dabei die Tragbarkeit und Einfachheit des X1 zu beeinträchtigen. Die Unterscheidung zwischen den beiden Plattformen könnte eine glaubwürdigere Produktstrategie darstellen als der Versuch, ein einziges Flugzeug so zu gestalten, dass es alle betrieblichen Anforderungen erfüllt.
Die nächste öffentliche Präsentation des IRYDA+ X1 findet im Rahmen der MSPO 2026 in Kielce statt. Der abschließende Bericht zur Phase I wird die fachliche Grundlage für Gespräche mit Vertretern der Streitkräfte, potenziellen Anwendern, Systemintegratoren, Forschungseinrichtungen und Industriepartnern bilden. Phase II wird voraussichtlich weitere Demonstrationsvorhaben und Aktivitäten in Polen umfassen, wobei der genaue Umfang, der Zeitplan, die Finanzierung und die Aufgabenteilung gesonderter schriftlicher Vereinbarungen bedürfen. Ziel ist es, den Schritt von einer erfolgreichen technischen Demonstration hin zu einer glaubwürdigen Produktfamilie, einer nachhaltigen industriellen Zusammenarbeit und einer tatsächlichen kommerziellen Umsetzung zu vollziehen.
